lunes, 31 de octubre de 2011

¡Autorización, por favor!

Ya hemos llegado al aeropuerto, es hora de ir a la cafetería a esperar a nuestro avión. Mientras esperamos y nos tomamos el café ya podemos presumir porque sabemos diferenciar las calles de rodadura de las pistas, también sabemos porque tienen dos números en cada lado, porque hoy aterrizan los aviones en una dirección si la última vez que vine lo hacían al revés,... podemos dejar flipado a cualquiera.

Nuestro avión no ha llegado todavía, pero aunque no seamos conscientes de ello, ya lleva rato preparándose el cotarro.

Nuestra compañía ya ha enviado el plan de vuelo hace bastantes días, pues se trata de un vuelo regular y repetitivo; se ha revisado que sea correcto y ya le ha llegado al controlador de torre, primeramente, al que se encarga de dar las autorizaciones.

En la torre que vemos en todos los aeropuertos generalmente distinguimos tres tipos de "controlador de aeródromo", no obstante esto es variable: en aeropuertos pequeños todas las funciones las puede hacer uno a la vez, mientras que en aeropuertos muy grandes como Barajas, puede haber mas de tres o cuatro controladores para cada tipo de posición.

Torre del aeropuerto de Valencia

En este post vamos a explicar la primera de ellas, la "posición" de autorizaciones.

Ha llegado la hora de embarcar, como somos muy buenos pasajeros estamos en la puerta a la hora justa y somos los primeros en entrar al avión, de hecho ya estamos sentados, en ventanilla obviamente.

El piloto sintoniza en la radio la frecuencia del ATIS. No es más que una voz masculina o femenina robotizada que se encarga de repetir incansablemente datos referentes al aeropuerto; pista en uso, viento, visibilidad, otras condiciones meteorológicas y en definitiva cualquier dato relevante. Con esto el piloto se hace una idea de como esta operando el aeropuerto, si ese día hay que prestar atención a algún aspecto importante (por ejemplo, que hay controladores en prácticas) y además obtiene datos importantes que tendrá que "decirle" al avión para que calcule las condiciones de despegue, por ejemplo la temperatura.

Llegó la hora, en este momento se produce la primera comunicación entre el piloto y el controlador de autorizaciones. El piloto una vez tiene el avión listo y esta al corriente de como se esta operando en el aeropuerto (pista, viento,...) llama al ATC.

P-Valencia, buenos días, Iberia 1234 estamos en el parking 2 listos para copiar autorización a Sevilla.

 A-Iberia 1234, muy buenos días, esta autorizado a Sevilla, salida instrumental ASTRO4F, ascenso inicial 6000 pies, responda en el aire 6330, pista en uso 30 información A en el ATIS.

P-Autorizados a Sevilla, salida ASTRO4F, ascenso inicial 6000 pies, pista 30, respondemos en el aire 6330 y copiada información A en el ATIS, Iberia 1234.

A-Iberia 1234, colación correcta, tiene la puesta en marcha y retroceso si lo requiere aprobados.

P-Puesta en marcha y retroceso aprobados, Iberia 1234.

Ahora es cuando flipáis..., ¿que han dicho estos? Veamos:

A todo avión que despega de un aeropuerto se le da una autorización inicial, en resumen, una serie de instrucciones para que las ejecute nada más despegar. Por ejemplo, tras despegue ascender a 6000 pies y virar por la izquierda hacia el Oeste en un rumbo.

En este caso vemos que le ha dado ascenso inicial 6000 pies, eso quiere decir que tras despegar el piloto ascenderá y mantendrá 6000 pies hasta que el siguiente controlador le autorice otra altitud. También vemos que se le ha autorizado la salida ASTRO4F, es un nombre que se le da a una serie de instrucciones estándar para despegar de un aeropuerto y volar en curso a la aerovía que nos llevará a nuestro destino.

Un ejemplo; cuando nos vamos de viaje en coche, salimos de casa y seguimos un camino/procedimiento salida (que puede haber mas de uno) que nos llevará a la autopista/aerovía que queramos coger para llegar a nuestro destino. Pues ese símil de "camino" es el que tiene que hacer un avión cuando despega.

En rojo la salida estándar (SID) ASTRO4F de Valencia

Cuando el controlador le ha dicho "responda en el aire 6330", en realidad le ha dado un código (6330) que se mete en el transpondedor del avión, esto sirve para identificar los aviones en el radar una vez en el aire. Lo veremos más adelante, cuando despeguemos!

Por último le ha repetido la pista que se esta usando y que en el ATIS esta la información A en vigor. Esto último se utiliza para comprobar que la información que ha escuchado el piloto es la mas actualizada. La locución va diciendo una letra de la A a la Z, cambia cada cierto tiempo o cada vez que varía uno o mas datos. Si no se corresponde la letra que dice el piloto y el controlador, es que la información de uno de ellos no es la correcta, esta desfasada y hay que volver a consultarlo.

Por cierto, ¿os habéis fijado que el piloto repite TODO tal cual se lo dice el ATC? En aviación esto es importantísimo, una mínima equivocación puede suponer un desastre. Así que al dar una instrucción al piloto, este la tiene que repetir y el controlador a su vez escuchar con atención, para comprobar que es correcta y es exactamente la instrucción que le ha dado. A esto se le llama "colación".

Bueno, estamos autorizados a poner en marcha los motores y retroceder... a ver lo que le cuesta al piloto, porque me han dicho que nos van a poner un SLOT, algo debe de pasar por Sevilla...

To be continued...

10 comentarios:

  1. Estarán asfaltando la pista de Sevilla xD.

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  2. Esperando a la segunda parte.....
    Buenísimo!!!

    Saludos

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  3. Has olvidado las que es a mi parecer la labor mas importante del controlador de autorizaciones: Comprobar que el Plan de Vuelo tramitado está correcto. Que el tipo de aeronave es correcto, que la puesta en marcha se realiza de acuerdo con las correspondientes regulaciones, y si no hubiera regulaciones que la puesta en marcha se autoriza dentro de los margenes que permite la EOBT en cada zona.
    Yo no se en Valencia, pero en la Región Centro Norte existe una norma que prohíbe en todas las Torres, autorizar el rodaje de una aeronave 15 minutos después de la EOBT de su PV, a los Tfcos no regulados (por lo tanto tampoco se puede autorizar su Puesta en Marcha). En esos casos el piloto esta obligado a actualizar la EOBT del PV antes de solicitarla.

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  4. Hola Anónimo, gracias por tu comentario!

    No es mi intención explicar todo al pie de la letra, sino de la manera mas corta y sencilla posible. Esta claro que tengo que obviar muchos detalles importantes, pero creo que al final resultarían muy pesados para los principales destinatarios del blog, la gente que no sabe nada de este mundo, pero quiere tener una ligera idea.

    En el próximo post intentaré explicar algo sobre EOBT, CTOT, SLOT, ... a ver si se me da bien.

    Ahí queda tu comentario para el que quiera profundizar un poco mas.. muchas gracias de nuevo!!

    Un Saludo!

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  5. Una vez oí una conversación entre un controlador y un aeroplano visual que estaba subiendo a su nivel de vuelo en plan de vuelo directamente...y ya estaba por encima de 6000 pies cuando se dignó comunicar...

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  6. una consulta se autoriza o aprueba la puesta en marcha cual es su diferencia ?

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    1. La puesta en marcha y retroceso (vuelos IFR) se aprueba. Ambos son un requerimiento del piloto, el ATC simplemente lo aprueba si no hay nada que lo impida.

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  7. Hola, antes de nada felicitarte por el blog. Leyendo este post me ha surgido una duda. Yo tenia entendido que cuando el piloto pedia autorizacion decia el identificador, el parking, el destino y la letra del ATIS:
    P-Valencia, buenos días, Iberia 1234 estamos en el parking 2 con información Alfa y listos para copiar autorización a Sevilla.
    ¿Es de mucha relevancia que sea el controlador el primero que mencione el ATIS o esto depende de como tenga el dia el piloto?
    Muchas gracias

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    1. Por lo general el piloto consulta el ATIS antes de pedir autorización, como parte de la preparación del vuelo. Es importante conocer las condiciones del aeropuerto. Además el ATIS le proporciona datos meteorológicos que se le tienen que introducir al avión para calcular carrera de despegue, velocidades, etc...

      Da igual quien lo mencione antes o después, lo importante es que ambos chequeen que la información es la mas actualizada en ese momento, y eso se hace con la letra (versión) del ATIS.

      Si el piloto lo incluye en su primera llamada, el ATC comprueba que es la versión actual, y si no lo dice, el ATC se la pasa en la autorización para que el piloto lo compruebe con la que tiene.

      Gracias por tu comentario,
      Saludos.

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    2. Lo decía porque me han dicho que muchas veces los pilotos, sobretodo en las llegadas, no escuchaban el ATIS. A ver que te parece este vídeo: http://www.youtube.com/watch?v=S9h3FYqEhkM

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