domingo, 7 de diciembre de 2014

¿Qué es REDAN?


Hola! Tras un año y pico sabático de blog..(mil perdones), hoy me han entrado ganas de escribir y aquí estoy. Cosas de quedarse el puente en casa.

Hoy voy a hablar un poco de REDAN, la Red de Datos de Navegación Aérea de AENA... bueno, ahora la llaman ENAIRE...y espera...¿esto tiene que ver con el tema de este blog? Sí, y mucho, y lo vais a descubrir más abajo. Además, que también me gusta mucho el tema de las redes y sistemas de telecomunicación. Sí, soy raro, y lo sabéis. :)

Como siempre hablaré muy muy por encima, pues ya sabéis que este blog esta dedicado a los más profanos, y no es plan de llenar esto de tecnicismos y siglas raras, que creerme..este mundo esta lleno.

Bien, empecemos. REDAN es una red de comunicaciones, y una red de comunicaciones es un conjunto de medios, tecnologías, etc... para el envío e intercambio de información. (que fácil es copiar de la Wikipedia).

Ahora situémonos en contexto: España, 47 aeropuertos, y sus torres de control, varios centros de control aéreo, radares repartidos por todo el país, centros de comunicaciones.. y lo más importante, miles de aviones y pasajeros cruzando nuestros cielos. ¿Creéis que se genera mucha información (datos) fruto de todo esto? Sí, y mucha, muchísima. Y además información muy importante y crítica.

Pues bien, REDAN en la red que se encarga de recoger todos estos datos en su origen y llevarlos a donde quiera que se necesiten, a lo largo y ancho de todo el país, y de manera casi instantánea.

Sala Equipos y nodos REDAN (Barcelona)


¿Pero de que datos estamos hablando? Pues pongamos un ejemplo:

Como buenos seguidores del blog, ya sabéis que los controladores en su trabajo utilizan unas pantallas donde aparecen todos los aviones que están volando en cada instante. ¿Magia? No..

Los aviones emiten una señal de radio con unos datos imprescindibles para que los controladores los "vean" (ver este post). Esta señal es capturada por una o varias antenas de radar que están repartidas por todo el país, generalmente en sitios montañosos o cercanos a los aeropuertos. El radar recoge esos datos y los envía a unos ordenadores muy potentes que se encuentran en los centros de control y que se encargan de tratarlos y prepararlos para que finalmente, se envíen a otros ordenadores y estos los muestren en la pantalla del controlador.

Como podéis deducir, los datos desde que salen del avión hasta que llegan a la pantalla del controlador han viajado muchos quilómetros, desde la ubicación donde se encuentra el radar hasta el centro de control y luego a la pantalla del controlador, y lo más impresionante de todo, lo han echo casi instantáneamente. ¿No es maravilloso?

Esto es posible gracias a REDAN y a que todos los aeropuertos, radares y en definitiva todas las instalaciones aeronáuticas y de navegación aérea de España están interconectadas gracias a esta red.

Algunos datos que viajan por REDAN:

  • Datos radar
  • Mensajes aeronáuticos (Planes de vuelo, por ejemplo)
  • Intercambios internacionales (los países fronterizos se intercambian los datos de sus radares para aumentar su cobertura)
  • Voz IP 
  • ...

Mapa de Red 


¿Y que forma REDAN?

REDAN, muy a groso modo, esta formada por cientos de quilómetros de cable, fibra óptica, radioenlaces, lineas telefónicas dedicadas.. y por cientos de nodos y ordenadores-servidores que interconectan los diferentes sistemas y aplicaciones de cada aeropuerto, cada torre, cada centro de control..

Todo esto es información crítica... ¿puede fallar?

Por supuesto, todo es susceptible de fallar, pero REDAN esta pensada y construida para que si algo falla siempre haya un camino alternativo para que la información siga viajando de su origen a su destino, 24 horas al día los 365 días del año. (Sí un tramo de red falla, se puede dirigir ese tráfico por otros enlaces, por ejemplo)



Vale, esto es muy abstracto... pongamos un símil casero:

En mi casa tengo tres ordenadores, una impresora conectada en red, y un servidor donde guardo mis pelis para verlas en la tele, también conectada en red. Cuando quiero imprimir un documento, este viaja a la impresora por la red de mi casa y si quiero ver una peli, la tele accede al archivo que esta en mi servidor por la red.

Pues esto es REDAN, solo que la red no abarca una casa sino toda España, la red no tiene seis aparatos conectados entre sí, tiene miles de ellos, y por supuesto la capacidad de una y otra están a años luz.

Y hasta aquí llegamos hoy. Ya conocéis otra red que no es Internet, aunque funciona de manera muy parecida!!

REDAN no es una red de comunicaciones más, es una de las redes más importantes del país y la que sustenta toda la navegación aérea de España. 



miércoles, 1 de mayo de 2013

Una de radares y pelotas de golf

Esta a pocos metros de un campo de golf y no serán pocos los que se piensen que es el icono del club...pero no, aunque tenga forma de pelota de golf tiene más trabajo que los que están bajo metiendo pelotas en hoyos. Su trabajo es ver cualquier cosa metálica que vaya por el cielo...generalmente aviones!

En este caso se trata del radar de Valencia, que hace pocos años le dotaron con esta apariencia peculiar, y que ya tienen prácticamente todos los radares que veáis en montañas y aeropuertos.

Radar Valencia - Foto de AdrySALVA


El funcionamiento de un radar es muy simple, aunque con los años se han ido perfeccionando y mejorando: una antena emite en una dirección determinada un haz de microondas durante unos micro segundos   deja de emitir otro micro-instante y si el haz encuentra un objeto metálico en esa dirección se produce un eco que vuelve a la antena. Conociendo la velocidad a la que se desplaza el haz (velocidad de la luz) y el tiempo que ha tardado en ir, rebotar en el avión y volver sabemos la distancia a la que se encuentra el avión de la antena. ¿Simple no?

Esta antena gira sobre sí misma 360 grados y, aunque depende de cada radar y su tecnología, le cuesta unos 5 segundos completar cada vuelta. Esto quiere decir que en la pantalla del radar no vemos los aviones moverse continuamente como hormigas, sino que vemos como cada 5 segundos se "actualiza" su posición. Tomando esta variación de posición y el tiempo que le ha costado es fácil deducir que también somos capaces de calcular la velocidad del avión respecto del suelo.

Antena de radar "al descubierto"

Bien, ya sabemos como un radar "ve" a los aviones y hasta somos capaces de calcular la velocidad que llevan, es lo que se llama un radar "Primario"... pero esto no nos sirve de mucho porque no sabemos que avión es cada uno y ni tan siquiera su altitud.

Para identificar cada avión y conocer su altitud necesitamos lo que se conoce como radar "Secundario" (o SSR), ya...no se calentaron mucho la cabeza con los nombres.

El radar secundario tiene un funcionamiento muy parecido al primario, la única diferencia es que el haz que emite incluye una señal de "interrogación" que recibe un aparato que llevan todos los aviones y se llama transpondedor. Hay varios tipos de transpondedor y tienen varios modos de funcionamiento:

Modo A: Cuando el radar le pregunta, el transpondedor le contesta con otra señal que incluye un código de 4 cifras previamente seleccionado por el piloto. Más adelante sabremos para que sirve.

Modo C: Hace lo mismo que el modo A pero contesta al radar indicándole la altitud del avión.

Modo S: Es un modo especial que además de todo lo anterior es capaz de enviar otras variables del avión: velocidad, velocidad vertical, posición,...

Prácticamente la totalidad de aviones disponen de transpondedores capaces de funcionar en el modo A+C, solo algunas avionetas o ultraligeros, que embarcan equipamientos mas sencillos y baratos, solo disponen del modo A. El modo S ya funciona en la mayoría de aviones comerciales, y dadas sus mejoras y posibilidades, forma parte del futuro inmediato en la gestión del tránsito aéreo, aunque todavía esta muy poco desplegado en la "parte tierra".

Ahora ya sabemos donde esta un avión, que velocidad y altitud lleva...y conocemos un código de 4 cifras que ha seleccionado el piloto manualmente. ¿es suficiente para controlarlo? Hombre, si volara el solo quizá si, pero no..lo hace en compañía de muchos otros, ¿como los diferenciamos?

¿Recordáis cuando el piloto rellenó y mandó el Plan de Vuelo? Pues cuando ese plan de vuelo llegó al SACTA (que recordamos...es el entorno informático que agrupa todas las herramientas de gestión del tránsito aéreo en España), se le asignó automáticamente un código de transpondedor asociado a ese plan de vuelo. Este es el famoso código de 4 cifras que el controlador le da al piloto en la Autorización inicial, cuando aún esta en tierra.

Avión sin correlar (izquierda) y correlado (recuadro amarillo)

Cuando el avión despega y comienza a ser visto e "interrogado" por los radares secundarios, el transpondedor contesta a los radares con ese mismo código (modo A). El SACTA, que es muy listo, "ve" ese número y busca en su base de datos de planes de vuelo que tiene para ese día y voilà..encuentra un PV con ese número también, así que pasa a mostrar en la pantalla del radar, además de la altitud, velocidad y posición del avión, el nº vuelo, destino..etc del plan de vuelo que hace horas o días ya envió el piloto o la compañía aérea. A este proceso se le llama "correlar".

Hay unos códigos de transpondedor reservados para diferentes casos, el 7700 es uno de ellos, e indica que el avión tiene una emergencia. Hay otros pero dicen que, aunque es relativamente fácil encontrarlos, no es conveniente divulgarlos...así que os dejo con el misterio. :-)


viernes, 15 de marzo de 2013

Al otro lado de la frecuencia

Imagen obtenida del blog del programa

El pasado martes 12 se celebró en el Aeropuerto de Valencia un coloquio enmarcado dentro del programa de sensibilización "Al otro lado de la frecuencia" organizado por AENA y en el que colaboran APROCTA y el COPAC. Organizado por y para profesionales del mundo de la aviación, especialmente controladores, pilotos y compañías aéreas, se convierte en un magnífico punto de encuentro donde compartir experiencias, puntos de vista y inquietudes de la operativa aérea diaria que pocas veces transcienden fuera de la frecuencia y son vitales para ofrecer un mejor servicio y por ende una mayor seguridad en las operaciones.

Presentado por el Director Regional y moderado por la Jefa del Departamento de Seguridad Operacional, ambos de la Región Este de NA de AENA, el coloquio contó con cuatro ponentes: dos pilotos comerciales (Iberia y Air Nostrum) y dos controladores del centro de control de Valencia.

Se proyectaron tres vídeos que reflejaban diferentes situaciones reales poco deseables, y que a menudo suelen terminar en incidentes, dando inicio al debate entre los ponentes que ofrecieron sus diferentes puntos de vista y recomendaciones para evitar este tipo de situaciones.

Los asistentes, entre los que se encontraban más pilotos (comerciales y de av.general) y controladores (torre, ruta y aproximación), también fueron parte del debate, cediéndoles constantemente la palabra, para aportar también sus ideas y opiniones.

Sería complicado resumir todos los temas tratados dada su gran variedad, pero algunos de ellos fueron: llegadas a IAFs sin autorización, procedimientos locales poco claros, restricciones de Eurocontrol, fraseología, velocidades en aproximación...entre otros.

El coloquio finalizó con un pequeño vídeo que, si bien sacó una sonrisa a todos los asistentes, reflejaba la gran necesidad de este tipo de coloquios, donde los diferentes profesionales que forman la cadena de seguridad de la aviación compartan mucho más que la frecuencia donde trabajan.

Para llegar al máximo número de profesionales, uno de los objetivos de este programa, los coloquios también se han celebrado en los centros de control de  Madrid, Sevilla, Palma de Mallorca, Barcelona y Canarias.

Sea cual sea tu profesión dentro del mundo de la aviación, no deberías perderte el resto de coloquios que se celebrarán en fechas próximas. Por ti, por tus pasajeros, por todos.

Mas información en el blog de "Al otro lado de la frecuencia".